海口市南海大道快速提升改造策略研究

　　海口市作为海南省的省会城市，是建设中国（海南）自由贸易试验区的重点先行先试区域，迎来了重大的发展契机。同时，高速的经济发展及大规模人口

　　海口市为沿海带状城市，南海大道作为海口市中心城区东西向骨干道路网重要组成，由于建设型式、周边路网结构不合理，导致供需矛盾、功能匹配度问题严重，常发通拥堵频现。

　　其中，澄迈界至长天路段，全长10.4km，现状为双向6车道公路断面，无人非道；长天路至海府路段，全长11.8km，现状为双向六车道市政道路，两侧布设人非通道，道路红线m；海府路至滨江西路段，全长1.9km，现状为双向6车道市政道路，两侧布设人非通道，道路红线m；越江段及江东段，全长5.4km，现状未实施。

　　长16.5km，沿线设有高铁长流站、秀英站、城西站。2 快速提升改造策略分析

　　海口市快速路网系统专项规划：定位为快捷路（连续流主干路），贯穿长流组团和中心组团，未连接江东新区。2018年版江东新区总体规划：定位为城市主干路，贯穿长流组团、中心组团及江东组团，东至顺达路。海口市国土空间总体规划（2020—2035）（第二轮征求意见稿）定位为Ⅰ级主干路，贯穿长流组团、中心组团及江东组团，东至海文南路。

　　在龙昆路以东区域。因此，本次快速提升改造需要重点解决龙昆南东侧区域的现状交通问题。西段长流段虽并不拥堵，但是存在路面坑洞、裂缝等病害，行车舒适性差。沿线设置东环高铁，仅邻

　　轨道内侧车道，特别是桥位附近不均匀沉降较为显著，内侧车道行车品质极差，车道利用率低。同时，该段道路为双向6车道公路段面，无人非通道，慢行友好性差，安全风险隐患多，且无关联性市政管线，对两侧

　　明确东、中、西三个区域的交通枢纽中心，用好市郊列车站，优化公交资源配置，打造城市交通亚枢纽。

　　求。南海大道现状沿线工业用地、物流仓储、汽车4S店等低端开发用地可按控规盘整优化，总面积约98hm²，约6km（占全线）道路两侧可重新打造城

　　TOD开发，规划发展适应自贸港定位的现代产业经济，打造独具特色的城市秀带。2.4 定位分析与改造策略

　　速路、连续流主干路（也就是快捷路），还是一般的间断流主干路来建设。（1）路网结构

　　均间距不小于3km，最窄处一般不低于2.5km。南海大道距离海秀快速路、椰海大道—南渡江大道快速路平均间距2km，龙昆路以东平均间距仅1.5km，见图2。

　　南海大道若按快速路建设，受到高铁、南渡江、城市开发建设等制约因素的影响，与丘海大道、龙昆路、滨江东路、海文南路等重要的南北向快速路相交节点存在转向不全、转换效率不高、甚至无法转换等

　　问题，导致东西向交通无法与其它市内的重要干路快速相互连通，呈现直行交通快速、转向交通仍与现状主干路相当的运作情况，即南海大道将成为一条重点服务于东西向直行的快速通道，但对路网交通转换时效提升不显著。（3）功能定位

　　对于长距离过境交通，如：老城至江东、长流至江东等出行距离大于20km的交通，路段速度与节

　　路运行速度计算，经由主城区南部绕城高速、北部海秀快速路的长距离交通均较南海大道路径节约时机约40%。因此，长距离交通主要由绕城高速、G15、海秀快速路、椰海大道—南渡江大道承担，南海大道主要承担相邻组团间、组团内部的中等距离交通，出行距离约10km，见图3。

　　高快速路成网后，南海大道在与快速路相交的关键节点上（见图4），没有办法进行快速转换，与快速路网联通性差，无法融入全市快速路网。

　　直行快速的特征依然明显，但此时由于海秀快速路和南渡江大道快速路服务半径已可以完全覆盖南海

　　大道沿线，交通出行更倾向于选择快速路网，南海大道对东西向中长距离直行交通的吸引力减弱。总体上看，南海大道按快速路标准建设存在道路规模和功能过剩的问题。

　　通过空间和时间两个维度的思考，结合路网结构、转换条件、功能定位及快速系统建设时序考虑，南海大道需要的是快速化而非快速路。

　　域范围内的快速化及片区综合开发的品质需求，见图5。图5 南海大道分段示意图

　　中段为中心城区段维持目前主干路标准实施，保留道路沿线平面交叉口，确保片区主要通道通达性。以龙昆路为界，以西提出路段扩容、品质提升的

　　策略，发挥交通在城市更新再造中的重塑功能与推动作用；以东针对现状交通拥堵问题，在节点设置分离式立交，提升通行效率。东段目前尚未贯通，提出一次性建设，完善海口市高等级路网格局，分担南渡江过江交通压力，完善江东新区道路配套。

　　全线快速提升改造完成后，可实现中心城区段交通承载能力较现状增加42%～58%，行车速度提高至30～42km/h，前线高峰时段通行时间（不含江东段）36min。

　　桥墩基坑范围回填材料力学性能不佳导致的路基不均匀沉降问题，以及受多年高负荷交通压力影响产生的裂缝、沉陷、车辙、推移、拥包及破损等路面病害问题；同步进行市政化改造，完善人非慢行系统、市政管线、照明等设施；未来可结合实际运作情况对部分节点进行立体化改造（预留）。西段长流段市政化改造断面对比见图6。

　　随着用地性质变化，沿线土地开发将带来大量的交通叠加；开发强度增大，道路两侧沟通需求增强。

　　），实现机动车快慢交通各行其道。主路保障车辆快速通过，不受车辆沿线进出干扰；辅路用于右进右出和沿线单位车辆集散，保证主路机动车通行安全、顺畅；据交通量预测及车道规模论证，采用主路双向6车道、辅路双向4车道规模，满足交通发展需求，见图7、图8。图7 龙昆路以西扩容提升改造断面对比图（单位：m）

　　保障主流向交通通行效率；在滨湖路、豪巷街路口增设2座人非天桥，保障行人过街。（2）龙昆路以东该段全长2.9km，改造方案为路段扩容提升，重要节点立体化改造（龙昆路节点、建国一横路—海府路节点），实现主路连续流，见图10、图11。

　　综合考虑主要交通流、现状建设条件，本节点龙昆路新建南北向双六地道，连续下穿海德路、南海大道。

　　大道辅路地面信控十字平交，服务转向交通以及人非慢行过街，见图12。图12 龙昆路- 南海大道分离式立交节点鸟瞰效果图

　　级主干路，海府路为I级主干路，间距仅500m，宜考虑整体改造。目前建国一横路尚未按规划实施，仅为双向2车道；海府路为双向6车道三幅路。现状两节点均为信控平交，主流向为东西直行（35%）、南北直行（35%）。沿线为红城湖、五公祠（古物建筑群，全国重点文物保护单位）、美舍

　　物。南海大道新建东西向双6地道连续下穿建国一横路、海府路，分离东西向直行交通；建国一横路、海

　　府路与红城湖路辅路地面灯控十字平交，服务南北向直行及转向交通，并相应调整信号配时，见图13。图13 建国一横路至海府路段节点平面示意图3.4 越江段

　　江东段目前尚未贯通，南海大道东段需穿越迈雅滨河商务区，商务区内作为服务片区的一般主干

　　足交通发展需求，见图15。图15 江东段道路横断面示意图（单位：m）4 结语

　　将南海大道打造为海澄文一体化的重要延伸，是“解近忧、纾远虑、兴产业、塑风貌”的城市金脊。本文转自《城市道桥与防洪》——海口市南海大道快速提升改造策略研究，作者：陈培松；仅用于学习分享，如涉及侵权，请联系删除！

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